La idea de comunicar los océanos Atlántico y Pacífico y evitar rodear todo el continente americano para transportar mercancía de Europa a Extremo Oriente surgió desde el siglo XVI, aunque solo hasta fines del siglo XIX, tras la exitosa construcción del canal del Suez en Egipto, se iniciaron los trabajos para la construcción del Canal de Panamá, que con una longitud de 80 kilómetros se inauguró en 1914, considerándose entonces como una de las obras de ingeniería mas avanzadas del siglo XX.
En México, ya desde la época de la Reforma se habían iniciado los trabajos para construir un ferrocarril transístmico entre los puertos de Coatzacoalcos (Veracruz), en el Golfo de México, y Salina Cruz (Oaxaca), en la costa del Pacífico, que fue concluido e inaugurado en 1907 durante el gobierno de Porfirio Díaz. Se iniciaron también estudios sobre la posibilidad de construir un propuesto Canal de Tehuantepec, una conexión fluvial de aproximadamente 200 kilómetros, que no resultó viable.
Sólo como idea de la importancia del ferrocarril transístmico a principios del siglo XX, de 1907 a 1914, cuando entró en operación el Canal de Panamá, la carga transportada a través del istmo creció de cero hasta un millón de toneladas anuales.
La construcción de una vía ferroviaria a través del Istmo de Tehuantepec era una alternativa viable al Canal de Panamá para el traslado de carga marítima de un océano al otro. Lamentablemente esta opción no se pudo mantener por falta de una adecuada estrategia de largo plazo, que considerase la permanente modernización de la infraestructura necesaria. Peor aún, la entrada en operación del Canal de Panamá causó tal declive en el Istmo que el puerto de Salina Cruz se cerró a la navegación de 1924 a 1938.
En contraste, desde su inauguración el Canal de Panamá ha sido objeto de crecientes inversiones que le han permitido mantenerse a la vanguardia, con la adición de nuevos carriles y complejos de esclusas mas grandes, que han permitido reducir los tiempos de cruce. Se estima que un barco tarda entre 8 y 10 horas en atravesar el canal de lado a lado. En el caso del Istmo de Tehuantepec el tiempo actual para trasladar un contenedor de Coatzacoalcos a Salina Cruz puede llegar a 72 horas, con la ventaja que no hay que bajar hasta Panamá, cruzar y luego volver a subir.
El actual gobierno busca relanzar el proyecto del corredor interoceánico para impulsar el desarrollo regional a través de infraestructura logística, ferroviaria, portuaria, carretera y aeroportuaria y detonar 10 polos de desarrollo a lo largo del Istmo. El proyecto se acompaña, como es usual en el despegue de estas iniciativas, de incentivos fiscales para todas aquellas empresas que decidan ubicarse en alguno de los parques industriales que habrán de construirse a lo largo de los 200 kilómetros que abarca el Istmo.
El proyecto es ambicioso y de largo plazo. Por una parte, se busca ofrecer una alternativa de transporte eficiente y competitivo para cruzar la carga proveniente de Europa o del este de los EU hacia o desde países asiáticos hacia esos mercados, sin tener que bajar hasta el Canal de Panamá, lo cual podría significar grandes economías. Por la otra, busca atraer a empresas de sectores de punta que requieren de una infraestructura de transporte multimodal que les permita mover ágilmente sus productos.
Pero el éxito de un proyecto así requiere de muchos otros componentes, como fuerza de trabajo capacitada, tecnología, el fortalecimiento de ciudades medias debidamente urbanizadas que garanticen una oferta adecuada de vivienda, escuelas, hospitales, centros de salud, mercados, etc. lo que requiere de un cúmulo de cuantiosas inversiones.
El proyecto del corredor interoceánico sería sin duda un gran detonante de desarrollo para el sur-sureste del país. Ojalá en esta ocasión se lleve a término y no quede como una propuesta sexenal, como ya ha sucedido en el pasado.
POR AGUSTÍN GARCÍA VILLA
ANALISTA POLÍTICO
MAAZ
