Va tren por cuarto intento

Desde la época de Carlos Salinas se ha planeado un ferrocarril de alta velocidad en la zona. El último proyecto fue con Peña Nieto

Va tren por cuarto intento
TRAZO REAL. En el sexenio anterior, se adquirieron más de la mitad de los terrenos para el derecho de vía. Foto: Especial.

El gobierno federal revivió el proyecto del Tren Rápido, que conectará a la Ciudad de México con Querétaro, el cual va en la cuarta propuesta, luego de que este plan tiene al menos 30 años sin que haya sido posible su concreción. De 1990 a la fecha, lo han planeado con diferentes nombres, pero el mismo objetivo: construir un transporte ferroviario de alta velocidad. Tren Bala, Tren
Rápido y Tren de Alta Velocidad fueron las primeras tres denominaciones. Ahora sólo lo pusieron como Tren México Querétaro en la lista de los 39 proyectos de inversión del Acuerdo para la Reactivación Económica, que signaron empresarios y la federación el 5 de octubre.

Se informó que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador ha iniciado los estudios para retomar la idea del tren, cuya inversión sería de 51 mil 300 millones de pesos. La noticia fue bien recibida por el gobierno de Querétaro, en particular por su titular, Francisco Domínguez, quien ofreció su aval al proyecto de rescatar el proyecto. “Festejo que en este momento le pongan número, de 51 mil 300 millones de pesos, aunado a esa parte que se comentó que desde la administración pasada se habían comprado derechos de vía y estaremos muy pendientes si va a ser como preveo, con empresarios, una obra que será, no sé si publica privada o solamente privada”, dijo en su momento.

La historia salinista

Sin embargo, esta no es la segunda, ni la tercera ocasión en la que el gobierno federal busca desarrollar un proyecto.

En los últimos tres décadas ha habido al menos tres; el primero en los años 90, impulsado por el gobierno que encabezó Carlos Salinas de Gortari. A lo largo de la ruta que conecta a Querétaro con San Miguel de Allende, Guanajuato, todavía es posible observar al menos 10 puentes vehiculares y peatonales inconclusos, y en completo abandono, que son muestra del fracaso del proyecto por conectar al extinto Distrito Federal con el Bajío a través de un tren rápido.

Las terminales serían Querétaro y Buenavista, con 3 talleres de mantenimiento. Foto: Especial

Durante el Gobierno de José López Portillo fueron adquiridas 40 locomotoras valuadas en 500 millones de dólares con la intención de instalar una ruta entre la Ciudad de México y Querétaro. Fue el primer intento y fracasó, según algunos de los involucrados, por actos de corrupción y una mala planeación, además de que, en ese entonces, México no contaba con vías ferroviarias electrificadas y la ruta nunca se materializó más allá de un proyecto.

Luego, en 1990, el entonces presidente Carlos Salinas de Gortari quiso aprovechar esas compras e inauguró las obras del tren eléctrico; lo acompañaban funcionarios públicos y empresarios de renombre. En ese entonces se proyectó llevar el tren más allá de Querétaro, en principio hasta Irapuato, Guanajuato y, luego, hasta Guadalajara, pero todo se quedó en planes.

Los transformadores con los que funcionaban aquellas locomotoras, hoy, 30 años después, están almacenados en una bodega de la SCT en la comunidad de El Ahorcado en Querétaro.

Nuevo intento foxista

En 2003, el entonces presidente Vicente Fox, quiso revivir el proyecto salinista y anunció la construcción de un tren Bala entre México y Guadalajara y que pasaría por Querétaro y Guanajuato, cuya inversión sería, según se anunció en su momento, de 5 mil millones de dólares, sólo en su primera etapa.

Para encabezar el proyecto, Fox Quesada nombró a su correligionario y exgobernador de Querétaro, Ignacio Loyola Vera. El tren, viajaría, según se dio a conocer, de la Ciudad de México hasta Guadalajara, Jalisco, pasando por los estados de Querétaro y Guanajuato, a una velocidad de 250 kilómetros por hora.

Pero el proyecto no duró ni la víspera, pues terminó por ser cancelado apenas con la conclusión de los estudios preliminares.

¿La tercera es la vencida?

Luego llegó el sexenio peñista y el 1 de diciembre de 2012 fue anunciado por el presidente de México, Enrique Peña Nieto, junto con otros proyectos de infraestructura ferroviaria. Era uno de sus grandes obras para arrancar su mandato.

Hubo polémica, todos los actores políticos de relevancia se pronunciaron, muchos a favor, muchos en contra, pero finalmente, el 2 de febrero de 2015, se anunció que el proyecto del Tren de Alta Velocidad (TAV) México-Querétaro había sido suspendido indefinidamente.

El argumento oficial para la cancelación fue que la crisis mundial y los recortes presupuestarios derivados de ella, obligaban a que el proyecto en el que se invertirían 40 mil 767.54 millones de pesos quedaba en un sueño guajiro.

El TAV es quizás la obra de mayor envergadura anunciada por autoridades federales para el estado que quedó en un sueño, provocó una crisis política y terminó por afectar a cientos de ejidatarios y pequeños propietarios que se vieron obligados a vender parte de sus tierras para la realización del proyecto.

“La obra consiste en la construcción de una línea de tren de alta velocidad de doble vía con una longitud aproximada de 210 kilómetros, dos terminales (Querétaro y Buenavista) y tres talleres de mantenimiento”, informó el gobierno de Enrique Peña Nieto en su Plan Nacional de Desarrollo.

El proyecto de principio consideraba compartir el derecho de vía con el tren suburbano del Valle de México entre las estaciones Buenavista y Cuautitlán; y con el derecho de vía de las vías Juárez y Morelos que están concesionadas a Kansas City Southern de México.

Y según las proyecciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) su operación retiraría de circulación 18 mil vehículos al día de la autopista México-Querétaro. Ahora, el gobierno federal busca revivir un proyecto salinista, con la participación, vía la concesión, del sector privado y para ello, hay, según reveló Francisco Domínguez, al menos dos proyectos ejecutivos que deberán ser actualizados.

Por FERNANDO PANIAGUA.


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