Los recientes ataques de rebeldes hutíes contra barcos de carga en el Mar Rojo, hacia y desde el canal de Suez, y la falta de agua para las esclusas en el Canal de Panamá se han convertido en un problema para el comercio mundial, al alargar los tiempos de ruta y de paso poner el reflector sobre un proyecto en marcha en México.
El 23 de diciembre pasado, el presidente Andrés Manuel López Obrador inauguró con pompa y ceremonia la primera parte del largamente acariciado proyecto del ferrocarril interoceánico, entre los puertos de Salina Cruz, en Oaxaca, y Coatzacoalcos, en Veracruz, a través del Istmo de Tehuantepec.
De las muchas ideas planteadas por el gobierno de López Obrador, es una de las más importantes y tal vez la mejor.
La idea sería que el ferrocarril funcionara como un transbordador de carga entre los Océanos Pacífico y Atlántico, a través del Golfo de México. En principio, acortaría los tiempos de transportación entre las costas este y este de Estados Unidos, y una ruta viable para el comercio entre Asia y Europa.
Nada nuevo bajo el sol. Fue un sueño durante el siglo XIX y una idea cristalizada en el Porfiriato (de hecho el tren fue inaugurado en 1894 y reinaugurado en 1907); relanzada durante el auge petrolero y petroquímico de los años 50 y replanteado, así fuera brevemente, por el gobierno de Luis Echeverría, en los años 70.
Pero siempre, el problema fueron recursos para desarrollar la idea.
Ahora, la propuesta y las posibilidades de continuismo gubernamental parecen favorecer un proyecto de desarrollo integral que de hecho se proyecta hasta el año 2050, incluye elementos del Plan Puebla-Panamá, planteado durante el gobierno de Vicente Fox para el desarrollo de Mesoamérica, y ciertamente regiones de Chiapas y a lo largo del trayecto.
La geopolítica mundial favorece en cierta forma el proyecto, al fortalecer la idea de una región norteamericana promovida por las conveniencias del "nearshoring" y la creación de una vía de transporte de pasajeros y para agilizar el comercio.
La inversión necesaria está en los miles de millones de dólares: el recién inaugurado transoceánico tarda hasta siete horas en su periplo entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, parte porque se trata de un terreno más o menos accidentado y parte porque debe hacer varias escalas para recoger o descargar.
Una sola vía probablemente no será suficiente para cumplir con las necesidades de un transporte de carga interoceánico, ni las necesidades de regiones industriales proyectadas a lo largo de la ruta ferroviaria, de la misma forma en que las capacidades actuales de maniobra, carga y descarga de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz pueden no ser suficientes para recibir los barcos de carga ni los volúmenes de carga que podrían usar la ruta transístmica.
Cuales sean las preparaciones y las necesidades de inversión para mejorar e incrementar las instalaciones capacidades de Salina Cruz y Coatzacoalcos, demandarán inversión externa y por supuesto certidumbres jurídicas.
El próximo gobierno tendrá la palabra.
POR: JOSÉ CARREÑO FIGUERAS
JOSE.CARRENO@ELHERALDODEMEXICO.COM
@CARRENOJOSE1
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