Como a la mayor parte de las personas que comienzan a usar una bicicleta para sus trayectos diarios en la ciudad, amigos y familiares llegaron con las dos preguntas más habituales: "¿No te da pena llegar todo sudado?" y "¿no te da miedo?". A la primera de estas cuestiones la respuesta ha sido invariablemente que no hay mejor solución que mantener buena higiene y cargar con una muda de ropa.
La segunda de las cuestiones es más difícil de explicar, pues no es difícil encontrarse con algún encabezado en la prensa de vez en cuando que muestre a un ciclista asesinado por algún automóvil. Los videos de personas siendo embestidas por alguna unidad de transporte público y las manifestaciones en las que se colocan bicicletas blancas para recordar a los colegas caídos son imposibles de ignorar.
Pese a que en las cenas familiares, en redes sociales y hasta en la calle hay gente que se atreve a hacer un símil con los pollitos de colores y la gente que se traslada en dos ruedas, los datos duros muestran que no solamente es relativamente seguro circular sobre una bicicleta en la Ciudad de México, sino que además es una de las formas más eficientes para conectar los destinos por los que se desplazan los chilangos.
Las muertes ciclistas, un indicador triste de la violencia vial en la CDMX
El más grande de los temores que tienen los ciclistas, y con justa razón, es a los vehículos automotores. La mayor parte del tiempo que me he trasladado por avenidas secundarias o principales, los conductores han evitado mostrarse hostiles; no obstante, una mala experiencia con un solo chofer, puede resultar en lesiones o incluso en la muerte.
En casos de este tipo, he terminado dos veces en el suelo. La primera de ellas por un conductor que dio una vuelta a la derecha en una esquina sin fijarse que yo iba sobre el ciclocarril de la avenida Miguel Laurent. El chofer hizo caso omiso al Artículo 15 del Reglamento de Tránsito en su fracción I. inciso C), el cual exige a quien lleva la unidad dar prioridad al ciclista en estas circunstancias. El operador que trabajaba para una empresa de televisión por cable argumentó que no me vio, no tenía el retrovisor derecho.
La segunda ocasión fue en la lateral de Viaducto Miguel Alemán. Por entrar en una vialidad en sentido contrario, el chofer de un auto se incorporó desde el carril central para entrar en la calle Enrique Granados, en la colonia Algarín, sin disminuir la velocidad. El golpe me dio solo en el nudillo del pulgar izquierdo, pero fue lo suficientemente fuerte como para tirarme. El automovilista huyó del lugar a toda velocidad. El Artículo que se violó en este caso fue el 8, en su fracción IV, el cual obliga a todos los vehículos, circular en el sentido de la vialidad.
De acuerdo con el último Reporte Trimestral de Hechos de Tránsito de la Secretaría de Movilidad, durante el primer semestre del año en curso, 11 ciclistas perdieron la vida. De estos, 10 murieron después de ser impactados por vehículos con motor. Solamente uno de estos fallecimientos se dio en una situación en la que no hubo ningún transporte involucrado.
En 2023 el panorama no fue muy diferente, pues de los 18 muertos a bordo de vehículos no automotores que murieron, 17 tuvieron su último respiro después de ser golpeados por algún auto. Ese año, siete ciclistas fueron ultimados por vehículos de carga, uno solo terminó sus días al golpear un objetivo fijo.
Desde 2019 a la fecha, periodo en el que la Semovi comenzó con la elaboración de estos ejercicio de transparencia sobre la violencia vial, se ha reportado la muerte de al menos 109 ciclistas en toda la Ciudad de México. Para contrastar, este número es el equivalente a que dos grupos en alumnos en una secundaria desaparecieran de la noche a la mañana.
¿Quiénes son los usuarios más vulnerables en las calles de la Ciudad de México?
Como a muchos de los que se transportan en dos ruedas, estos datos no solo me han indignado a lo largo de estos años, sino que además me tuvieron en alerta constante ante la posibilidad de ver mi vida terminada bajo las ruedas de una unidad pesada, algún conductor que desconoce las normas del Reglamento de Tránsito o inclusive de algún chofer que decidió tomarse unas copas antes de subirse al carro.
No obstante, los datos de los últimos cinco años y medio en la capital ha demostrado que los chilangos en bici están dentro de los grupos de menor riesgo, al menos por la cantidad de hechos de tránsito registrados en toda la entidad.
El grupo con más casos de fallecimientos corresponde al de los motociclistas. De 2019 a julio de 2024, han muerto en la capital 891 personas que iban sobre este tipo de unidades. Dependiendo del reporte de la Semovi que se lea, se puede encontrar que los derrapes o los choques son las mayores causas de los siniestros fatales en los que se ven involucrados los bikers.
El caso de los peatones no es muy diferente, pues 819 han perdido la vida en cinco años y medio. La mayor parte de transeúntes que han terminado en un féretro debido a un hecho vial ha sido atropellado.
Los pasajeros de automóviles corresponden a 363 víctimas fatales y, aunque muchos podrían pensar que la forma más segura de moverse es a bordo de un automóvil, el número total de personas que ha perdido la vida sobre estas unidades es de 285, solamente en la Ciudad de México.
Los hechos de tránsito suelen deberse a omisiones humanas
Uno de los mayores errores que se puede cometer a la hora de hablar de los hechos de tránsito es tildarlos como accidentes directamente, ya que la mayoría de ellos está relacionado con alguna falta, omisión o desconocimiento en el Reglamento de Tránsito por cualquiera de los involucrados en estos. La correcta aplicación de estas normas reduce de manera drástica que se lleve a cabo una colisión de cualquier tipo.
La Secretaría de Salud indicó en 2015 que al menos el 80 por ciento de estos percances viales ocurrió por alguna mala acción por parte de un conductor. Las condiciones no son las mismas en las ciudades y en las carreteras que conectan las entidades, pero la Policía Federal estableció en el mismo año porcentajes similares a los de la SSA.
En este entonces, la Policía Federal reportó que ocho de cada 10 accidentes se debieron a un factor humano, siete por ciento a un desperfecto del vehículo, nueve por ciento a situaciones climatológicas y cuatro más a desperfectos que hay en el camino.
Las situaciones que más llevaron a una colisión se concentran en que un piloto se subiera al vehículo bajo los efectos del alcohol, realizara acciones imprudentes, omitiera los señalamientos viales, manejara a exceso de velocidad, tuviera alguna condición física que limitara su capacidad de respuesta o usara su vehículo con sueño o cansancio.
Los datos muestran que las bicicletas son más seguras en la CDMX
Hace algunos meses cumplí cuatro años de moverme en bicicleta para llegar a la mayor parte de mis destinos. La fecha coincidió con los nueve mil kilómetros recorridos en total. Hasta entonces tenía la percepción, como muchos de mis colegas, de que los ciclistas no solamente padecen más fuertemente la violencia vial, sino que estaban más desprotegidos que otros usuarios en las calles.
Esta es una verdad a medias, pues aunque el ir sobre un vehículo cuya carrocería es el cuerpo del piloto, cualquier choque puede ser mortal o terminar con alguna discapacidad. No obstante, el revisar las cifras que se dieron en los últimos 22 trimestres que sistematizó la Semovi se puede ver un panorama más amplio del fenómeno. Para hacer el contraste más digerible, muestro los fallecimientos conforme a la cantidad de días antes de que se reporte un deceso en cada tipo de movilidad.
- En cinco años y medio, se reportó la muerte de un ciclista cada 18.4 días, en promedio.
- En el mismo lapso de tiempo, se registró el fallecimiento de un conductor de vehículo automotor cada siete días, en promedio.
- La misma temporalidad arrojó el fallecimiento promedio de un pasajero de vehículo automotor cada 5.5 días.
- Para los peatones, la fatalidad de uno de ellos llegó cada 2.4 días en promedio.
- El caso de mayores repeticiones se dio entre los motociclistas, los cuales enterraron a uno de los suyos cada 2.2 días en promedio.
El porcentaje total de las muertes ciclistas corresponde únicamente al 4.4 por ciento de los decesos totales en la capital. Unir los datos de los bikers y los transeúntes da como resultado que en total sumen el 69.3 por ciento de los hechos de tránsito fatales. En el caso de los conductores de autos y sus acompañantes, entre ambos reportan el 26.3 por ciento de las muertes.
Operaciones matemáticas básicas para sacar el promedio permiten establecer que por cantidad de hechos de tránsito y número de estos vehículos, la tasa de sobrevivencia de los que circulamos en estás unidades es superior al 99.9 por ciento. Es decir, es relativamente seguro circular por las calles.
¿Qué precauciones hay que tener para transitar con seguridad a lado de una bicicleta?
Si bien los ciclistas pertenecemos al grupo que tiene la menor cantidad de muertes e inclusive de percances viales, el colectivo ha establecido un objetivo claro: que haya cero muertes viales en la capital. Cada fallecimiento, cada bicicleta blanca colgada en un poste significa ver partir con ella a un amigo, a un colega o a alguien con el que se compartía una afición.
La brutalidad que hay detrás del hecho de ver impactado o debajo de las ruedas a uno de los nuestros causa indignación, debido a que se trata de hechos que no vemos como un accidente, como algo inevitable. Lo que percibimos en estos casos es una omisión o una decisión humana que terminó con el fallecimiento de alguien que en cualquier momento puede ser uno mismo.
Aunque parezca así para muchos, la lucha no es contra los automovilistas. De acuerdo con el INEGI, el parque vehicular de la Ciudad de México tiene registrados más de seis millones de vehículos que circulan diariamente por la urbe. Sin embargo, a esto también se tienen que agregar las unidades que están emplacadas en otros estados para evitar pagar impuestos o sus multas de tránsito. La mayor parte de estas personas detrás de un volante está solamente preocupada por llegar a su destino.
Si todos ellos fueran violentos al manejar, las condiciones de seguridad en las calles serían insostenibles y los números serían mucho más graves. No todos los conductores de automotores son infractores, pero cualquiera de ellos puede ser un agresor vial.
La queja que hay por parte del colectivo es que muchos de los usuarios en la vialidad (sin importar el vehículo que conduzcan) no respetan y, por si fuera poco, no conocen el Reglamento de Tránsito. Esto se da en todos los tipos de movilidad, pero en el caso de los automotores es un asunto de riesgo máximo, pues debido al peso de sus unidades y la velocidad que pueden alcanzar, cualquier siniestro tiene el potencial de causar consecuencias fatales para varias personas en la vialidad.
La Organización Mundial de la Salud reportó en 2017 que entre un 40 por ciento y la mitad de los choferes solía sobrepasar los límites de velocidad establecidos en las ciudades del mundo y que los hechos viales eran la primera causa de fallecimientos en el grupo de personas que va de los 15 a los 29 años de edad.
Sí a esto se le conjunta la desinformación que hay de las normas que se establecen en la Ciudad de México para la correcta circulación e inclusive la decisión de omitirlas, se tiene un panorama desolador para el ciclista, quien debe salir frecuentemente de las ciclovías porque estas están obstruidas, suele ser presionado por otros vehículos para quitarse del camino pese a que tiene el derecho de circular por un carril completo gracias al Artículo 17 del Reglamento de Tránsito o incluso es visto como un estorbo en las vialidades, pese a que tiene las mismas garantías que los demás para transitar.
¿Cuáles son los derechos que debe tener una bicicleta?
En 2022, el Congreso de la Unión realizó una reforma a la Constitución en su Artículo 4 para que se reconociera el derecho a la movilidad. Para cumplir con esta disposición se creó la Ley General de Movilidad, un conjunto de normas que tiene el objetivo de lograr que las personas puedan trasladarse de un lugar a otro de manera cotidiana de forma segura, humana, en situaciones de igualdad y privilegiando a los grupos más vulnerables: las personas con discapacidad, los peatones y los ciclistas.
Durante su campaña rumbo a la Presidencia, Claudia Sheinbaum dió a conocer que en la CDMX se llegó a tener más de 200 kilómetros de infraestructura ciclista. En el mismo periodo de promoción política, la ahora jefa de Gobierno, Clara Brugada, prometió que se construirían al menos 300 kilómetros de ciclovías adicionales para permitir la movilidad de este grupo.
A esto se suma el aumento en el uso de estos vehículos para trasladarse. En 2018, el número de viajes ciclistas que se hacían diariamente en la capital era de 267 mil; en su último reporte, la Semovi estableció que a finales de junio se hacían en las calles 456 mil 892 viajes a bordo de este tipo de transporte.
Si la tendencia sigue siendo la que se ha tenido durante los últimos años, los vehículos no automotores, también llamados de micromovilidad, seguirán avanzando en la capital. No obstante, falta mucho por hacer hasta que como sociedad se llegue a la meta de cero muertes viales.
Si bien, en ningún caso se debe olvidar la vida de las personas que han sido asesinadas mientras se dirigían a sus destinos, los ciclistas tienen un panorama relativamente esperanzador con el aumento de los espacios para circular de manera segura. Como sociedad nos toca no quitar el dedo del renglón, exigir que se cumpla con lo dispuesto en la Ley General de Movilidad y la protección de las vías diseñadas para personas con mayor vulnerabilidad hasta que no se vuelva a colocar ni una bicicleta blanca más en un poste.
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