La trágica experiencia de la línea 12 del Metro en la Ciudad de México, es reflejo de un problema generalizado en nuestro país: las consideraciones políticas están por encima de las mejores prácticas en infraestructura, y en última instancia de la técnica. No es nuevo, ni tiene que ver con colores partidistas, pero sí con un vicio que se arraiga cada vez más en la clase política mexicana.
Es bien sabido que para contratar obra pública es esencial contar con estudios y proyectos ejecutivos concluidos y revisados por los organismos y áreas técnicas pertinentes. También, que se requiere el derecho de vía y la obtención de los permisos ambientales con anterioridad. Que el acompañamiento de una gerencia de proyecto ayuda a prevenir y mitigar riesgos. Que las decisiones técnicas, se basan en la técnica, no en la política. En todo ello, no hay prisas y austeridad que valgan, así de sencillo.
¿Por qué en la obra pública tradicional es relevante tener no sólo los estudios y el proyecto ejecutivo concluidos, sino revisados por ingenieros en el gobierno con amplia experiencia y autoridad?
Por una simple razón, el ente privado que construya hará lo que señala el proyecto ejecutivo, no será responsable de los errores de diseño e interfaces (v.g. entre el material rodante, rieles e infraestructura). Aspecto que, por cierto, en las Asociaciones Público-Privadas (APP) es diferente, pues riesgos de diseño e interfaces son transferidos a un mismo ente privado, lo que ayuda a prevenirlos, pero eso es otro tema.
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En obra pública, el gobierno suele encargarse del diseño y del proyecto ejecutivo con apoyo de una empresa de ingeniería, para que con base en ese diseño otra empresa construya, en tanto que, una vez concluida la obra, la operación y mantenimiento pasa a manos del gobierno. ¿Entonces, en dónde queda la “pelotita” cuando ocurren siniestros como el del Metro? Pues quién sabe…
El constructor argumentará que se basó en el proyecto ejecutivo y los estudios que le proporcionaron (o en las modificaciones que le indicaron). El gobierno dirá que no hubo omisión o falta de supervisión (al menos no de la gestión en turno). La empresa que diseñó señalará que advirtió los riesgos de una determinada solución, y así sucesivamente. La “pelotita” quedará en el aire y con independencia de a quién se le pase factura, se dirá que el sismo u otro factor externo, fue una de las causas principales.
Y hablando de trenes… uno de casi 1,600 kilómetros, en el sureste del país, turístico y con 5 tramos en construcción bajo obra pública, todos los cuales, fueron licitados sin proyecto ejecutivo, por las prisas políticas, para no variar: “hay que inaugurar antes de la veda electoral de 2024”.
Esperemos que, dado que el proyecto ejecutivo es elaborado por la misma empresa que construye (en el trazo asignado), al menos parte del riesgo de diseño quede identificado y, lo importante, mitigado. Por ejemplo, el consorcio que tiene a su cargo el tramo 2 —del cual forma parte Grupo Carso— debería tener buenas razones para hacer un proyecto adecuado, pues construye sobre la base de su proyecto y tendrá que mantener la infraestructura que construyó por cinco años, conforme al contrato. El problema, no obstante, es que contratar obra pública sin proyecto ejecutivo previo, revisado y aprobado, en este caso por la SCT, resultará en sobrecostos y riesgos innecesarios.
¿Y cuál es la lección? Dejo sobre la mesa algunas buenas prácticas para discusión que considero ayudarían no sólo a reducir riesgos, sino a hacer mejores proyectos. Que el lector haga su propia reflexión.
POR EMILIO SANDERS
ESPECIALISTA EN GESTIIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA
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