AGRADEZCO LA INVITACIÓN de El Heraldo de México para participar en esta columna e inicio retomando ciertos datos de algunas destacadas colaboraciones publicadas en este espacio, los cuales brindan un marco contextual sobre las necesidades que enfrenta México en infraestructura carretera.
Nuestro país cuenta con una red de caminos que ronda 375 mil km, de los cuales 180 mil km son caminos pavimentados y 9 mil 800 km autopistas de cuota, estas vías comunican puntos estratégicos para el comercio y otras actividades económicas, tales como puertos, aeropuertos, puntos fronterizos, centros de distribución, zonas urbanas y principales ciudades del país. El 57 por ciento de la carga y 95.8 por ciento de los pasajeros se movilizan mediante autotransporte.
El acervo de infraestructura en proporción al tamaño de la economía es menor al promedio mundial, para cerrar la brecha la inversión estimada es de 71 mil millones de dólares al año, 57 por ciento más de lo que se invierte en el país. En el ámbito carretero, considerando el costo de reposición, el valor del patrimonio es de 1.2 billones de pesos, por lo que, suponiendo presupuestos de inversión similares a los de los últimos años, se requerirían entre 35 y 40 años para reponer los activos carreteros que se han desarrollado desde 1920.
En este contexto, en el reciente discurso sobre el primer informe de gobierno se señaló que la inversión para la construcción y el mejoramiento de carreteras y caminos rurales es de 42 mil 500 millones de pesos, de los cuales 20 mil millones de pesos se destinan a la conservación de la red de carreteras. Por su parte, en el documento entregado al Congreso de la Unión se refiere una inversión de 45 mil millones de pesos.
Las necesidades que plantea la red carretera hacen indispensable un plan que permita el reemplazo paulatino de estructuras que en muchos casos van llegando a su última etapa de agotamiento, siendo necesario que el Estado complemente los insuficientes recursos presupuestales con otras fuentes que aporten la liquidez y oportunidad requeridas. En este sentido, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se encuentra en un momento definitorio y estratégico, ya que aprovechando la reintegración de un experimentado equipo de funcionarios ha evaluado los mecanismos que la legislación pone a su alcance para la creación de infraestructura que trascienda al Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2019-2024.
Uno de tales mecanismos se encuentra regulado en el artículo 6 de la ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (Ley) que, desde su origen (22 diciembre de 1993), previó que las concesiones se otorgarían hasta por 30 años y que podían ser prorrogadas hasta por un plazo equivalente al señalado originalmente, siempre que el concesionario hubiera cumplido con las condiciones impuestas y lo solicitare durante la última quinta parte de su vigencia y a más tardar un año antes de su conclusión.
Posteriormente (5 de noviembre de 2010), la ley fue reformada para establecer que las prórrogas serían posibles en dos supuestos: i) después del primer tercio de su vigencia, cuando a juicio de la SCT se justifique realizar inversiones que no se hubiesen previsto, o ii) en cualquier momento de su vigencia, cuando se presenten causas que lo justifiquen, no atribuibles a los concesionarios. Adicionalmente, dicha reforma introdujo como requisito que la SCT obtuviera el registro del proyecto de inversión en la cartera que integra la Secretaría de Hacienda a fin de que la Comisión Intersecretarial de Gasto Público, Financiamiento y Desincorporación determinara la prelación y orden de ejecución en el proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación. Este requisito se encuentra relacionado con proyectos que deben incluirse en el PEF, no siendo ese el caso de la mayoría de los proyectos implementados a través de concesiones carreteras.
No obstante, nuevamente (8 de junio de 2016) se reformó la ley y se adicionó un artículo 6 Bis para establecer que en el otorgamiento y prórroga de concesiones la SCT debe tramitar ante la SHCP: i) opinión favorable sobre rentabilidad económica del proyecto; ii) registro en la cartera, lo cual ya se preveía, pero se precisó que sólo en caso de que se consideren recursos públicos federales en su financiamiento, y iii) determinación de contraprestaciones del concesionario al gobierno federal, a propuesta de la SCT. Aun cuando esta reforma evidenció que los controles presupuestales sólo hacen sentido si se consideran recursos públicos federales, los requisitos adicionales que introdujo complican la planeación, formulación y conducción de las políticas y programas para el desarrollo de los caminos y puentes del país.
La posibilidad de prórroga de las concesiones permite que la SCT planee y conduzca nuevos proyectos cuyas inversiones sean mayormente aportadas por concesionarios, con apoyo en sus financiadores, acordando la eventual recuperación del capital, en la vigencia de la concesión y con cargo al esquema tarifario definido por la propia autoridad; por ello, es deseable que se efectúe una revisión de lo actualmente dispuesto por el artículo 6 Bis de la ley, considerando las distintas características que pueden tener las concesiones, la presencia o no de recursos públicos federales, la existencia de los esquemas conocidos como PPS o del componente denominado peaje sombra.
En tanto ello ocurre, tratándose de las concesiones otorgadas o que hayan estado en proceso con anterioridad a la reforma del 8 de junio de 2016, la ley permite que las prórrogas se rijan por las disposiciones previas; es decir, la introducidas por la reforma de noviembre de 2010, por lo que la SCT cuenta aún con esa flexibilidad para poder modernizar y ampliar la red carretera, implementando esquemas novedosos que, con apoyo en las concesiones, aprovechen los beneficios de vehículos financieros como los CKD y las FIBRA-E.
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Fuente: Banco Mundial.[/caption]
POR FELIPE ALAMILLA RAMOS
ABOGADO
FALAMILLAR@YAHOO.COM.MX
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