Todo lo acontecido en la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, desde su inauguración en 2012, hasta la reciente suspensión por el derrumbe de una trabe entre las estaciones Tezonco y Olivos, es resultado de una Licitación Pública Internacional mal planeada y mal ejecutada. La muerte de 25 personas es la consecuencia de elaborar proyectos de obra pública con objetivos de corto plazo políticos en vez de responder a una necesidad ciudadana; eso también es corrupción.
El 21 de enero de 2008 se publicó la convocatoria para la construcción de la Línea 12 del Metro que solicitaba propuestas técnicas y económicas conforme a un Proyecto Base (que también fue licitado previamente) cuyos componentes geométricos solicitaban la construcción de 23 estaciones, 21 subterráneas en cajón y dos a nivel superficial, integrando la estación Axomulco a la línea 8 (entre Escuadrón 201 y Atlalilco).
El consorcio de tres empresas presentó una oferta por aproximadamente 19 mil 500 millones de pesos, muy lejos de su más cercano competidor que ofertó 26 mil millones. La primera irregularidad cometida fue que después de haberse emitido el fallo (12 de junio de 2008), se negoció una reducción del precio adjudicado para quedar en 17 mil 500 millones, haciendo ajustes al proyecto base, lo cual está estrictamente prohibido por la Ley de Adquisiciones.
El 17 de junio de 2008 se firmó el contrato de Obra Pública a Precio Alzado y Tiempo Determinado; sin embargo al ver que el proyecto subterráneo era inviable, el 26 de diciembre de ese mismo año se firmó el primer convenio modificatorio. Ahí, se presentó un nuevo trazo completamente diferente al licitado y sobre el que no existían estudios previos, donde ya se consideraban nueve estaciones elevadas y desaparecieron dos estaciones: Ganaderos y Vía Láctea. La razón, el entonces GDF no pudo expropiar predios y los asentamientos irregulares que hay en Av. Tláhuac hacían prácticamente imposible y costoso la excavación de túneles.
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Esto derivó en que el consorcio tuviera que rediseñar todo el proyecto estructural sobre la marcha y sin el tiempo que un proyecto de esta naturaleza requiere, pues debían entregar conforme al calendario político de Marcelo Ebrard (o si así lo quieren ver, conforme al contrato).
De ahí en adelante, todo fue completamente irregular, los planos del diseño final se fueron realizando conforme se construía, se firmaron bitácoras reconociendo obras no contratadas, la empresa supervisora IPISA aceptó y firmó las bitácoras de construcción.
El proyecto terminó por ser diferente al originalmente licitado, lo que derivó en demandas mutuas entre el Consorcio y el GDF, que finalmente sirvió para negociar que todo quedara en aproximadamente 26 mil millones de pesos y con Enrique Horcasitas, inhabilitado y sancionado por 20 años.
La mala ejecución de todo el proyecto durante su construcción y las claras violaciones a la Ley de Adquisiciones fueron el origen de la marabunta de problemas subsecuentes, como la incompatibilidad de trenes con vías, y trabajos innecesarios de reparación y mantenimiento que ascienden a casi mil 500 millones de pesos, pagados a COMSA, TSO-NGE e ISSA.
Una licitación pública mal planeada y mal ejecutada, plagada de irregularidades y sobrecostos tuvieron como resultado el derrumbe de una trabe, la caída de dos vagones y la muerte de al menos 25 personas. Las obras públicas no deben cumplir prisas políticas, no son una medalla de gobierno. Una obra construida hace menos de 12 años no debería derrumbarse. Lo evidente es la corresponsabilidad entre Marcelo Ebrard, Enrique Horcasitas, Francisco Bojorquez, el Consorcio constructor, la supervisora y las certificadoras quienes morían de ganas por cortar el listón; todos ellos perdieron de vista que la corrupción también mata.
Por Fabián López Xochipa, Asesor en Compras Públicas y Estrategias de uso de presupuesto.
Twitter @fabianlxochipa